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Diesel: coupable, ce séisme destructeur de l’industrie européenne… ?

L’industrie automobile du Vieux Continent frôle de vertigineux précipices. Et avec elle, d’autres secteurs, au point de s’interroger à propos de l’innocence de certaines embûches qu’elle rencontre depuis quelques années.

 DVSM, avril 2019 – Economies et consommation sont en première ligne. Pourrait-il y avoir un complot, ou des complots emmêlés, ou encore plus simplement des actions au pouvoir destructeur dont l’origine pourrait paraître suspecte…? « Si ce que l’on appelle la théorie du complot s’invite dans de nombreux événements, c’est parce que les complots, ça existe… » Cette remarque est absolument incontestable. Mais il ne faut pas pour autant profiter de cette vérité pour voir des complots partout. Il n’en reste pas moins vrai que, vus avec un peu de recul, les problèmes majeurs dans lesquels se trouvent embarqués les constructeurs allemands suggèrent des interrogations. C’est pourtant bien en jouant avec le feu, autrement dit en contournant frauduleusement les contrôles sur les normes antipollution que VW s’est fait « pincer », ce qui est d’ailleurs en train de conduire son ex-PDG devant la justice allemande. Le groupe qui avait jadis créé la Coccinelle n’était pas le seul à user de ficelles interdites pour passer les tests sans encombre. Ses concurrents de même nationalité en faisaient tout autant, si l’on en croit les révélations qui se succèdent comme dans un feuilleton sans fin. La question qui vient à l’esprit est logique. Des dénonciations pas très amicales seraient-elles à la source de cet effondrement de château de cartes…?

Il est aussi fort probable que les malheurs de Carlos Ghosn soient le résultat de ses propres dérapages. Toutefois, est-il le seul responsable de grands groupes à avoir (s’il l’a réellement fait) eu un comportement très à son avantage…? Dans cette affaire, qui reste assez obscure pour de nombreux observateurs, sa chute serait bien liée à la réaction de responsables japonais de l’alliance Renault- Nissan- Mitsubishi. L’affaire risque de mettre tôt ou tard Renault dans une position inconfortable.

Aux trois groupes d’outre-Rhin, VAG, BMW et Benz (Mercedes), ce quatrième acteur européen à son tour mis à mal laisse apparaître pour le Vieux Continent un risque d’affaiblissement d’un pan important de ses activités dans l’automobile, que PSA et Fiat-Chrysler pourraient avoir du mal à défendre à eux seuls. D’autant plus que cette industrie européenne de l’automobile est plus exposée que d’autres à l’obsession anti-diesel. Alors que les USA et le Japon sont moins concernés par ce type de motorisation. Curieux, non…?

D’une manière plus générale, cela fait beaucoup pour l’Europe qui a aussi, dans une très large mesure, largement dévissé dans l’univers de l’électronique et du numérique, qu’il s’agisse des composants ou des équipements dédiés au public. Si son aéronautique est florissante, personne ne peut ignorer les difficultés de ses chantiers navals, tandis que sa chimie, encore vaillante, pourrait avoir du mal à regarder droit dans les yeux ses concurrentes asiatiques. Quant aux industries des chemins de fer, elles n’ont à l’évidence plus la taille critique. Mais l’ont-elles jamais eue…? Il est vrai qu’avec autant de spécificités techniques qu’il y a de pays (et des stratégies plus souvent adoptées au cœur des conseils des ministres que par de vrais professionnels des transports), les acteurs européens du rail n’ont, 50 ans après les débuts de l’Union, jamais pu compter sur un marché en harmonie avec les dimensions physiques et démographiques de leur zone géographique. L’Hexagone est, bien tardivement, devenu conscient de sa désindustrialisation. Qu’en est-il du même phénomène au niveau de notre fier continent…?

Or, toutes les industrie dépendent les unes des autres. C’est une sorte de chaîne dans laquelle il est très gênent de voir un maillon manquer. La plupart des grandes technologies des composants, en électronique, sont tributaires des innovations de la chimie, qui crée les matériaux servant aux composants. Sans ces derniers, plus de microprocesseurs, plus d’écrans plats sophistiqués, plus de capteurs d’images, plus de mémoires de masse… Les matériaux de l’automobile sont aussi étroitement dépendant de la chimie. Mais si cette dernière n’a plus de clients en aval, dans l’électronique ou en automobile (entre autres) c’est elle-même qui se trouve pénalisée. Les exemples peuvent se multiplier à l’infini. Concernant le Vieux Continent, et alors que les dégâts sont déjà d’ampleur, il y a à coup sûr péril en la demeure, quelles qu’en soient les causes, purement concurrentielles, ou tout ou partie liées à des actions peu recommandables. S’inquiéter d’un affaiblissement du tissu industriel national et européen revient donc à s’inquiéter de l’équilibre de toute une économie, et par ricochet de la situation de l’ensemble des citoyens. En mesurant les enjeux, et en prenant conscience des forces concurrentielles en présence, notamment entre continents, s’interroger à propos de coups tordus ne signifie pas qu’ils se produisent, mais interdit d’en envisager la réalité.

Source DVSM

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