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Europe, le naufrage…? -1- L’électronique, le maillon manquant…

L’industrie est l’une des cartes que le Vieux Continent aurait dû s’employer à développer. On ne peut guère se réjouir à la vue de la situation présente, dans laquelle son industrie électronique n’est plus qu’un modeste maillon…

 DVSM, 21 mai 2019. Les Européens le constatent, leur continent n’est plus à la pointe dans bien des domaines sur le plan industriel. Nombre de commentateurs ne manquent pas de montrer du doigt les responsables politiques en leur reprochant bien des choses. Mais cela très souvent largement pile… à côté du ou des sujets. A l’image des exemples (rares) de réussite qui, sans cesse, reviennent dans les commentaires. Ainsi, alors que l’on entend comme une rengaine des volontés de faire des Airbus de ceci, des Airbus de cela, tout le monde semble oublier que ce succès d’Airbus n’est en rien à mettre à l’actif de cette Europe. Il ne s’agit de rien d’autre que de la réussite… d’Airbus*. Une entreprise audacieuse, qui a enchaîné des paris, commis quelques erreurs (inévitables) stratégiques mais est devenue l’une des deux dominantes mondiales de l’aéronautique.

Sur la planète, deux modes de construction de géants industriels incontournables s’observent. L’un, côté Ouest, consiste à laisser aux entrepreneurs, le plus souvent des individualités, les possibilités de grandir sans autres obstacles que ce qui concerne les règles anti-monopolistiques, au moins en théorie. C’est notamment le schéma américain, que symbolise aujourd’hui la Californie, mais qui n’est que la transposition à notre époque des succès des Rockfeller, Ford, etc.

L’autre, que l’Asie a largement utilisé, repose sur des Etats qui prennent sous leur coupe, souvent d’une manière assez dirigiste, des projets de créateurs ou même de familles dont les ancêtres se confondent avec des passés féodaux. La famille Mitsubishi au Japon en est un prototype, tandis qu’en Corée du Sud, personne n’ignore que des firmes telles que LG ou Samsung, relativement jeunes, sont toujours appuyées sur des bases familiales, et sont vigoureusement « dopées » au sérum de l’Etat. Point commun à ces deux modèles (pour le moins fort brièvement décrits et donc, de manière forcément caricaturale), ils reposent sur de vastes marchés intérieurs, tremplins probablement indispensables pour conquérir le vaste monde.

L’Europe n’adopte ni l’une ni l’autre de ces formules et, pire, son supposé grand marché est un puzzle ou rien ne ressemble à rien d’un pays à un autre. Forte d’un passé industriel hérité d’une précieuse richesse du sous-sol, l’Allemagne dont l’Hexagone reste éternellement jaloux, semble échapper en partie à la dégringolade de l’industrie du Vieux Continent. Semble, sans plus. Seuls ou presque, son puissant secteur de l’automobile, très fortement attaqué (les historiens auront pour mission d’écrire un jour d’où viennent ces attaques dont l’innocence reste à démontrer**), et son industrie chimique tiennent encore la route.

A l’heure d’une 5G qui frappe à la porte de notre quotidien, l’industrie électronique européenne n’est hélas plus guère significative sur le plan planétaire. Les firmes scandinaves qui ont semblé dominer une belle part de la téléphonie mobile se sont dissoutes ou recroquevillées, terrassées par la vague « smartphone et connexion ». Il reste bien peu d’acteurs sur le créneau des composants et l’électronique grand public se résume à des souvenirs. Ni Philips, ni Thomson, ni Siemens, ni Grundig, ni… etc. n’ont su résister aux offensives asiatiques, d’abord japonaises, puis coréennes, et désormais chinoises. Et tous les Etats de l’Union en sont réduits à se demander comment contrer les offensives de l’Ouest en matière de soft et d’applications, et de l’Asie pour le matériel. Si côté matériel, les USA ne se sont pas mieux tirés d’affaire, il leur reste le soft et les contenus. C’est déjà ça, d’autant plus que « ça » conditionne la vie de tout le reste ou presque. (A suivre…)

* Concrétisé bien avant les fondements de l’UE, ce groupe aéronautique n’est pas l’aboutissement d’un succès d’Etat, mais avant tout une réussite d’individus. Son lancement s’est concrétisé dès 1967 (d’une manière quasi parallèle au développement du Concorde), et à défaut d’une action européenne, l’Etat français a donné son coup de pouce, envoyant dans les cordes et pour la circonstance le bi-réacteur Mercure de Marcel Dassault (concurrent potentiel du Boeing 737, dont 10 exemplaires seulement furent construits, acquis par Air Inter, qui a de plus reçu en « cadeau » un 11ème exemplaire, le modèle de pré-série). Les premiers A300 sont entrés en exploitation dès la première moitié des années 70. Le monocouloir A320 a poursuivi l’aventure pour aller vers le très haut succès dès le début des années 80, en s’appuyant sur une technique transformant fondamentalement l’économie des compagnies aériennes, puisque piloté à seulement deux, au lieu de trois dans toute la concurrence. Supprimer un tiers des équipes, cela fait forcément des économies.   

** Entre le pôle franco-japonais (Renault-Nissan, et ce qui est soudain reproché à Carlos Ghosn) et les géants d’outre-Rhin, la coïncidence destructrice a tout de même des facettes un peu suspectes. Alors d’où viennent les coups bas…? USA, Chine…? Comme l’aurait dit Coluche, « on se demande, on se demande »…!

Source DVSM

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